Por: Carlos Fardella K. Analista FK Economics
Existen una serie de distintos mecanismos que tienen los Estados de un país para combatir la contaminación producida por el transporte. Dentro de estas se encuentran mecanismos tales como revisiones anuales de gases, permisiones de circulación anuales, restricciones vehiculares a automóviles de ciertos años, subsidios a energías “limpias”, entre otros.
En Chile se utilizan muchos de estos mecanismos y uno que se implementó hace poco y generó una controversia considerable fue la restricción de tránsito de automóviles anteriores al 2012 a transitar por el Anillo Américo Vespucio una vez a la semana.
Esta política fue por primera vez mencionada a fines de 2015, pero su implementación como tal comenzó recién a partir de mayo de 2018, con el objetivo de reducir la contaminación en base a la renovación del parque vehicular de Santiago de autos más viejos a más nuevos.
La principal razón con la que se argumentó que la restricción se aplicaría a automóviles con placas patentes inscritas en el 2011 o anteriores es que a partir de 2012 todos los vehículos que entraron a Chile cumplían al menos la norma Euro IV.
En general, la literatura económica encuentra que este tipo de políticas no son efectivas en reducir la contaminación de una ciudad. Incluso se podrían generar aumentos en la contaminación, como el caso de la restricción impuesta en Ciudad de México en 1989. A pesar de lo anterior, también hay casos en los que, de aplicarse de manera efectiva la política, sí se generan reducciones en la contaminación, como es el caso de la restricción impuesta en Santiago en 1992 estudiada por Nano Barahona, Francisco Gallego y Juan Pablo Montero en 2020 que encuentran que dicha política efectivamente logró renovar el parque vehicular de la ciudad por uno menos contaminante.
Por lo tanto, resulta relevante estudiar la política impuesta en Santiago en 2018, para evaluar si ésta efectivamente tuvo los efectos deseados o, por el contrario, en definitiva, terminó generando aumentos en la contaminación. Esto es justamente en lo que hacemos junto a Nano Barahona, Juan Pablo Montero y Felipe Sepúlveda en un trabajo recientemente aceptado por la revista Resources and Energy Economics.
Para lograr lo anterior, se utilizan datos de los permisos de circulación otorgados por las municipalidades de Chile, los cuales incluyen información de la patente del auto, año y lugar en donde se pagó dicho permiso.
Un primer acercamiento a los efectos de la política muestra que esta sí habría ayudado por o menos a desplazar vehículos de Santiago a otras regiones, tal como se puede observar en la siguiente figura extraída del trabajo, que demuestra que antes de la reforma de 2017 Santiago exhibe un número similar de vehículos de 2011 y 2012 que el resto del país. En cambio, en 2020 Santiago exhibe una mayor fracción de vehículos de 2012 en relación con vehículos de 2011, casi 10.000 más, mientras que lo opuesto ocurre para el resto del país.
Sin embargo, sin controlar por otras variables, no es obvio a priori de lo que vemos en el gráfico se debe a la reforma de 2017 y cuánto se debe a características específicas de Santiago que podrían afectar a las decisiones de compra de automóviles (por ejemplo, una renta media más alta en Santiago).
Por esta razón, se emplea el método que compara los vehículos fabricados en 2011, que son afectados por la política, con los vehículos fabricados en 2012 antes y después del anuncio de la política. Estos dos grupos de vehículos, en principio, debiesen ser muy similares en ojos de personas que quieren conducir y sólo se deberían diferenciar porque los del 2011 están afectos a la restricción.
Los resultados muestran que, la política llevó a una disminución significativa en el número de vehículos fabricados en 2011 en Santiago en comparación con los fabricados en 2012. Sobre todo, en municipalidades de medianos y bajos ingresos, sin encontrarse efectos para municipalidades de altos ingresos, probablemente por la presencia de más de un auto por hogar.
Más aún, se encuentra que estos vehículos no se quedan mayoritariamente en comunas en la periferia de Santiago, que de todas formas contaminarían Santiago, sino que se desplazan en misma relevancia a otras comunas más lejanas de la V y VI región.
Por lo tanto, a pesar de lo encontrado para las municipalidades de altos ingresos, esto es evidencia directa de la renovación del parque vehicular de Santiago, como se buscaba con la política.
Es importante mencionar que este resultado solo se refiere a la renovación del parque vehicular y no necesariamente a una disminución en la contaminación. Sin embargo, no se poseen datos de mediciones directas de la calidad del aire en Santiago antes y después de la implementación de la política, por lo que esto es algo que no se puede probar.
En conclusión, se encuentra que esta política, a pesar de no ser tan estricta como otras, sí produciría el efecto deseado, reduciendo el parque vehicular más contaminante.
