Por Antonia Thezá
Chile discute la electromovilidad como si fuera, ante todo, una política verde. Pero para un país que en 2024 fue el segundo mayor importador de crudo de América Latina, con 8,9 millones de toneladas, equivalentes al 26,4% de las importaciones regionales, el asunto es también más terrenal: ¿Cuánto cuesta mover una ciudad cuando el precio del petróleo se dispara? Cada alza del barril no solo remueve los mercados internacionales; también presiona, silenciosamente, las cuentas del transporte público.
Esta vulnerabilidad no es solo teórica. Como muestra el siguiente gráfico, en las últimas semanas, el Brent y el WTI han vuelto a subir con fuerza, recordando una verdad incómoda para Chile: buena parte de su movilidad urbana sigue atada a un insumo que no controla. Para una economía altamente dependiente de las importaciones de crudo, esa volatilidad no es solo un riesgo energético; es también un riesgo fiscal. El gráfico siguiente ilustra precisamente esa fragilidad.
Desde esta perspectiva, la electromovilidad no debe entenderse únicamente como una política ambiental, sino también como una respuesta estratégica para reducir la dependencia de combustibles fósiles, dar mayor estabilidad al gasto y aumentar la resiliencia del país frente a shocks externos. En ese marco, la electromovilidad no solo reduce emisiones y ruido urbano, también puede hacer más estable el gasto del sistema y, con ello, disminuir la exposición fiscal del Estado a shocks externos.
La evidencia para Estados Unidos muestra que las alzas en el precio de la gasolina no tienen efectos solo inmediatos, sino que pueden seguir afectando la cantidad de pasajeros del transporte público durante varios meses. Además, entre 2004 y 2008 la participación de diésel en los costos operativos de algunas agencias de transporte pasó de 6% a 11%, mientras que en aquellas con operación eléctrica el aumento fue menor. Esto sugiere que la dependencia del diésel no solo vuelve más volátil la demanda, sino también más inciertos los costos de operación del sistema.
Expansión de buses eléctricos en Chile
Hace no tanto, la electromovilidad en el transporte público chileno parecía una apuesta llamativa, aunque todavía acotada. Hoy se parece bastante menos a un experimento y bastante más a una política de escala. Santiago ha visto crecer su flota eléctrica a una velocidad poco común incluso en comparación internacional, consolidando a Red Movilidad como una de las redes de buses eléctricos más grandes del mundo fuera de China. Lo relevante no es solo el cambio tecnológico. También importa que esa expansión ya no se presenta como una innovación puntual, sino como el resultado de una política pública persistente, con efectos visibles sobre la cobertura, la calidad del servicio y la reducción de emisiones.
Las cifras ayudan a dimensionar la magnitud del giro. En octubre de 2025 operaban 3.544 buses eléctricos en Santiago, equivalentes al 55% de la flota total; pocos meses después, esa cifra ya había superado los 4.000 vehículos, alcanzando el 62% del sistema. No es solo una historia de crecimiento rápido, sino de consolidación. A medida que la flota eléctrica gana peso, la discusión deja de ser si esta tecnología puede funcionar a gran escala y pasa a ser otra: qué efectos produce cuando empieza a convertirse en la columna vertebral del transporte urbano. En el caso santiaguino, esos efectos ya incluyen menos ruido, menos material particulado fino y un ahorro acumulado de más de 60 millones de litros de diésel.
Lo más interesante, sin embargo, es que el fenómeno ya no se agota en la capital. La electromovilidad también ha empezado a desplegarse en regiones, con 271 buses eléctricos incorporados al transporte público regional y con casos como Copiapó, que ya opera con un sistema 100% eléctrico. A eso se suma una red de carga pública que busca unir el país de Arica a Punta Arenas y reforzar ciudades estratégicas como Concepción, Temuco y Chillán. Visto en conjunto, todo esto sugiere que Chile está dejando atrás una etapa en que la electromovilidad era una novedad metropolitana para entrar en otra, más ambiciosa: una en que empieza a perfilarse como estrategia nacional, con implicancias no solo ambientales, sino también energéticas y fiscales.
¿Qué cambia con los buses eléctricos?
Los buses eléctricos no representan solo una mejora tecnológica y ambiental, sino también un cambio relevante en la forma en que se determinan los pagos del sistema de transporte público. En los contratos de concesión, los ingresos de los operadores de buses se calculan a partir de cuatro componentes:
- Las transacciones multiplicadas por el precio por pasajero transportado (PPT × q).
- Los kilómetros con derecho a pago multiplicados por el precio por kilómetro (PKS × km).
- Los incentivos o descuentos asociados al cumplimiento de indicadores (CI).
- Otros pagos o ajustes contractuales.
La pieza decisiva es el componente pagado por kilómetro. En el caso de buses diésel, ese monto se reajusta mediante un mecanismo que incorpora de manera explícita el precio del combustible. Por eso, cuando el diésel sube, también sube automáticamente el pago por kilómetro que debe recibir el operador. El ejemplo de marzo de 2026 es ilustrativo: con un alza cercana al 60% en el precio del diésel, el pago por kilómetro de los buses convencionales aumenta entre 14,5% y 19,5%, según la tipología del bus. En los buses eléctricos, en cambio, ese canal directo desaparece, porque su ponderador para diésel es cero.
Eso no significa que aquellos buses eléctricos queden blindados frente al encarecimiento de los combustibles. El contrato también reajusta pagos por inflación, y dentro del IPC el combustible puede influir de forma indirecta. Pero hay una diferencia importante entre una economía afectada por la inflación en general y una estructura de pagos indexada, además, de forma específica, al diésel. Los buses eléctricos siguen expuestos al primer fenómeno, como lo está casi cualquier actividad económica; los buses diésel, en cambio, están expuestos a ambos. Por eso la electromovilidad no borra por completo la huella del petróleo sobre el sistema, pero sí la reduce de manera apreciable. Y en una economía importadora de energía, esa diferencia deja de ser menor cuando los shocks externos se vuelven frecuentes.
Es aquí donde aparece la dimensión fiscal. El sistema no se financia solo con la tarifa que pagan los usuarios, sino también con recursos públicos. Si el diésel sube y el mecanismo contractual aumenta los pagos a los operadores, la presión no desaparece: simplemente se desplaza hacia el financiamiento del sistema. Más aún en un contexto en que las tarifas están congeladas y no pueden absorber ese mayor costo. La promesa económica de los buses eléctricos, entonces, no consiste en que vuelvan barato al transporte público de un día para otro, consiste en algo más sobrio, pero también más valioso: hacer que sus costos dependan menos de un insumo cuyo precio Chile no controla. En tiempos de petróleo caro o volátil, eso no es solo una ventaja ambiental, es también una forma de disciplina fiscal.
